Της Μαρίας Μόσχου
ΠΑΛΙΝΩΔΙΕΣ ΚΑΙ ΥΠΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΑΠΟ 18 ΧΡΟΝΙΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΥΝ ΑΒΕΒΑΙΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΑΝΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΜΕΤΡΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ – ΑΡΓΟΥΣ – ΤΡΙΠΟΛΗΣ –ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ.
Αν και πρόσφατα υπήρξαν εξαγγελίες για την επανέναρξη δρομολογίων ωστόσο η εγκατάλειψη της γραμμής Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης -Καλαμάτας για δύο δεκαετίες, οι φθορές και οι κλοπές έχουν αλλάξει την εικόνα τόσο της γραμμής όσο και των σταθμών που έχουν λεηλατηθεί και είναι δύσκολο για να γίνουν και πάλι λειτουργικοί.
Όλα τα παραπάνω εκτοξεύουν το κόστος επαναλειτουργίας της, ενώ δεν έχει ακόμα ξεκαθαριστεί πού θα φιλοξενούνται οι συρμοί και πού θα ανακατασκευάζονται μια και η γραμμή από Κόρινθο για Αθήνα είναι πλέον ηλεκτροκίνητη.
Η ιστορία της γραμμής
Η ιστορία της μετρικής γραμμής ξεκινά το 2002, όταν η παλιά γραμμή Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης -Καλαμάτας αξιολογήθηκε ότι μπορεί να λειτουργήσει με ανταγωνιστικούς χρόνους από Ναύπλιο μέχρι Αθήνα – Πειραιά. Έτσι αποφασίστηκε να μην εγκαταλειφθεί, αλλά να ενταχθεί σε ένα πρόγραμμα ανακατασκευής – ανακαίνισής της με ένα κόστος γύρω στα 100 εκατομμύρια ευρώ, τόσο από εθνικούς όσο και από ευρωπαϊκούς πόρους μέσω των ΠΕΠ.
Οι μελέτες που εκπόνησε ο ΟΣΕ προέβλεπαν ότι η ανακατασκευασμένη μετρική γραμμή συνδυαστικά με το νέο τροχαίο υλικό θα εξασφάλιζε αξιοπρεπείς χρόνους διαδρομής έναντι των ανταγωνιστικών οδικών μέσων (λεωφορείων) ακόμα για την Τρίπολη. Συγκεκριμένα προσδιόριζε το χρόνο διαδρομής Αθήνας – Τρίπολης γύρω στις δυόμιση ώρες.
Προφανώς η γραμμή δεν κρίθηκε σκόπιμο να μετατοπιστεί ούτε μέτρο από τη θέση που αρχικά κατασκευάστηκε την δεκαετία του 1880, ενώ η προετοιμασία της ΕΡΓΟΣΕ για νέα χάραξη στο τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο, ανταγωνιστική του νέου αυτοκινητόδρομου διακόπηκε.
Το έργο της ανακαίνισης ξεκίνησε από τον ίδιο τον ΟΣΕ το 2004 για να ολοκληρωθεί 5 χρόνια αργότερα το 2009 (το αρχικό συμβατικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τριπλασιάστηκε).
Η επαναλειτουργία
Μέχρι την επόμενη χρονιά, η γραμμή ετέθη σε λειτουργία από την Κόρινθο μέχρι την Τρίπολη αλλά με εξοντωτικά χαμηλές ταχύτητες που απαιτούσαν δυόμισι ώρες περίπου για την κάλυψη της διαδρομής και με χρονοβόρα μετεπιβίβαση στον νέο Σ.Σ. Κορίνθου. Τα νέα τρένα μετρικής γραμμής τύπου rail- bus κόστισαν περίπου 30 εκατ. ευρώ.
Για την συντήρηση των τρένων μετρικής γραμμής είχε προηγηθεί ένα άλλο μεγάλο έργο, η αναβάθμιση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας με εργοστασιακό εξοπλισμό προκειμένου να εξυπηρετήσει αυτόνομα το μετρικό τροχαίο υλικό.
Το 2010 έγιναν προσπάθειες για την επιτάχυνση των δρομολογίων και των μετεπιβιβάσεων, αλλά η επαναλειτουργία του νέου τραίνου είχε αποκτήσει ήδη πολύ κακή φήμη ενώ παράλληλα τα οικονομικά προβλήματα για όλη τη χώρα οδήγησαν στην διακοπή των δρομολογίων.
Η ανακαινισμένη γραμμή, το εκσυγχρονισμένο μηχανοστάσιο και το τροχαίο υλικό όχι μόνο δεν λειτούργησαν αλλά εγκαταλείφθηκαν στη τύχη τους, απαξιώθηκαν και λεηλατήθηκαν.
Το 2014 έγινε η πρώτη εξαγγελία για την επαναλειτουργία της γραμμής Ναύπλιο – Άργος – Κόρινθος. Μάλιστα το χρονοδιάγραμμα ήταν πολύ σφιχτό και έκανε λόγο για έναρξη μέσα στο επόμενο εξάμηνο του ίδιου έτους.
Παρόμοια εξαγγελία επαναλήφθηκε τον Απρίλιο του 2020 αναφέροντας ότι θα υπάρξει συγχρηματοδότηση από την Περιφέρεια Πελοποννήσου και τον ΟΣΕ να αναλαμβάνει πάλι τα ηνία του νέου έργου με την εκπόνηση:
Μελέτης επιδομής,
μελέτης προμήθειας εγκατάστασης Αυτόματων Συστημάτων Ισόπεδων Διαβάσεων και
μελέτης αναβάθμισης εγκαταστάσεων σταθμών και Στάσεων (κτήρια, αποβάθρες κλπ.).
Η επαναλειτουργία της γραμμής δεν θα γίνει με βάση τεχνοοικονομικές μελέτες για το βιώσιμο του εγχειρήματος.
Ο σχεδιασμός του ΟΣΕ
Ο φιλόδοξος προγραμματισμός αναφέρει ότι το 2021 όχι μόνο θα επαναλειτουργήσει ως επιβατική γραμμή το τμήμα Κόρινθος – Ναύπλιο αλλά θα υπάρξει και έλευση συρμού στην Τρίπολη που θα μεταφέρει τα οστά του Κολοκοτρώνη, ενόψει των εορτασμών των 200 χρόνων από την Παλιγγενεσία του 1821.
Σε τρίτη φάση προβλέπεται η επαναλειτουργία του τμήματος από την Τρίπολη έως την Καλαμάτα.
Θέματα όπως:
που θα γίνεται η συντήρηση του τροχαίου υλικού (με δεδομένη τη διακοπή της σύνδεσης της Αθήνας με το μετρικό δίκτυο),
ποιος θα αναλάβει την συντήρησή του,
πως θα εξασφαλιστεί το αναγκαίο προσωπικό για τη λειτουργία του,
η σύγκριση του κόστους με τα οφέλη του έργου και
η μετέπειτα αναγκαία επιδότηση των δρομολογίων δεν έχουν διευθετηθεί.
Πάντως πρέπει να σημειωθεί ότι η γραμμή λειτουργούσε με αυξημένη κίνηση ως προαστιακός της περιοχής με ανταπόκριση με τον προαστιακό της Αθήνας αλλά εξαιτίας ενός ατυχήματος που συνέβη από ανθρώπινο λάθος κατά την απόσυρση του συρμού προς το μηχανοστάσιο Τρίπολης διεκόπη και δεν επανενεργοποιήθηκε ποτέ.
Η εικόνα του δικτύου και των συρμών
Απώλεια δεκάδων εκατομμυρίων για τον ΟΣΕ έχει προκαλέσει η εγκατάλειψη τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου και της μετρικής γραμμής Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης – Καλαμάτας.
Σταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις που έχουν διαρρηχθεί, αρχειακό υλικό και εξοπλισμός έχει κλαπεί ή καταστραφεί. Αρκετά κτήρια έχουν καεί από μετανάστες που ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν τον χειμώνα, κάνοντας χρήση των ξύλινων μεσοτοιχιών ή των πατωμάτων των ίδιων των κτισμάτων. Οι σταθμοί Μεγαλόπολης, Αιγίου, Λεονταρίου έχουν καταστραφεί ενώ αρκετοί άλλοι (χαρακτηρισμένοι μνημεία ή μη) αργογκρεμίζονται. Συνολικά 79 σταθμοί και στάσεις του δικτύου έχουν χαρακτηριστεί μνημεία, γεγονός όμως που δεν μπορεί να αποτρέψει την εγκατάλειψη και τους βανδαλισμούς.
Τα παλιά βαγόνια
Με παρόμοιο τρόπο έχουν χαθεί και παλαιά ιστορικά άλλα και πιο νέα βαγόνια που βρίσκονται παροπλισμένα σε διάφορα σημεία του δικτύου. Οι κλέφτες μετάλλου έρχονται να επιτείνουν τα προβλήματα. Πέρα από τις κλοπές σιδηροτροχιών, εξαρτήματα από παλαιά βαγόνια και ατμομηχανές ή και βαγόνια ολόκληρα έχουν κάνει φτερά. Ο ίδιος ο ΟΣΕ έχει αναγκαστεί να πουλήσει ακόμα και βαγόνια του 19ου αιώνα η βαγόνια με ιστορική αξία ως παλιοσίδερα για να καρπωθεί αυτός τα έσοδα και όχι οι κλέφτες. Μέσα στον προηγούμενο μήνα καταστράφηκαν έτσι αξιόλογα φορτηγά και επιβατικά βαγόνια του 19ου αιώνα, 2 γερανοί που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο κ.ά.
Παράλληλα έχει γίνει καταστροφή όλων των ισόπεδων διαβάσεων και των συστημάτων που είχαν εγκατασταθεί. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι το κόστος μίας ισόπεδης διάβασης και των συστημάτων της ξεπερνά τα 100.000 ευρώ!
Πηγή: moved.gr
